5城市私车状况调查：40%以上家庭有购车打算

  
    　国际性的专业市场调研公司CBC最近就汽车品牌知名度以及私人轿车拥有情况、购买倾向进行了深入客观的调研。此次调研覆盖了5大城市的居民 (北京，上海，广州， 武汉，成都)，每个城市有不低于500个不同年龄性别，不同收入水平的人接受了采访。

　　品牌知名度：

　　高档车宝马奔驰领先 P>

　　中档车带有地域特征

　　调研中发现，对于高档汽车，宝马和奔驰的形象根深蒂固，明显领先于其它品牌， 是中国消费者心目中最好的高档轿车品牌。

　　人们对中档轿车的评价多集中在合资品牌上，并且带有比较明显的地域特征。但没有任何一个品牌占主导地位。奥迪在北京的受欢迎程度高于其它城市，12％的北京人认为奥迪是最好的中档汽车品牌，其次是本田和帕萨特。而上海和广州则不同，有27％的上海人钟情于别克， 17％的广州人钟情于本田。

　　由于小型/经济型汽车更多为国产/合资车，所以人们评价起来带有更明显的地域性。北京没有本地产经济型轿车，所以没有人们心目中优秀的主导品牌(polo最高为11%，桑塔纳其次9％)；而在上海，上海大众和上海通用生产的汽车的比其它汽车明显占优势，polo为最高为18％，桑塔纳17％，赛欧别克11％；成都和武汉都以本地生产的车(奥托、富康)为主。

　　同时我们还发现，大众对于小型/经济型汽车品牌的知晓程度明显低于中高档汽车，其中广州人似乎对小型/经济型汽车是最不关心的，其中有60％的广州人在被问到什么是他们心目中最好的小型/经济型轿车的时候，60％的广州人的回答为不知道/不清楚。

　　普及率和使用情况：

　　北京成都普及率较高

　　没有固定的主导品牌

　　私人汽车在北京和成都的普及率较高， 在那里大约有1/4的家庭已经拥有私人汽车。而汽车进入上海家庭和武汉家庭的比率只有12％和10％。

　　家庭收入越高，拥有私人汽车的比率也就越高。月收入在1万元以上的家庭中，一半以上都拥有私人汽车。 80％以上的家庭拥有一辆私人汽车，只有一小部分家庭拥有1辆以上。在北京仍然有18％的家庭拥有2辆汽车，其次是上海(15％)。

　　北京私人轿车市场中没有主导品牌；上海和广州分别有其主导品牌——桑塔纳和本田。成都虽然拥有私人汽车的家庭较多， 但其中以奥托等微型汽车为主。武汉拥有私人汽车的家庭在5个城市中最少，品牌以神龙富康为主。

　　在五个城市中，有11％的用户目前拥有的汽车在当初购买时是二手车，3/4的汽车在购买时是新车。

　　家庭购买倾向：

　　40％以上有购买打算

　　四门三箱轿车受青睐

　　所有5个城市的家庭将来购买私人汽车的比率都在40％以上。其中以成都的购买倾向性最高，为54%，北京其次49%；从家庭收入上看，家庭月收入在5千-1万的家庭中，将购买轿车的比率超过2/3；月收入在2千-5千的家庭考虑购买汽车比率也有将近一半；而由于月收入在1万元以上的家庭目前有一半以上拥有汽车，所以购买倾向不是最高的。以上数据说明私人汽车市场的增长空间巨大。

　　总体上， 在有购买倾向的受访者当中，大约有10％计划在未来一年内购买新车。 在北京，未来2-3年内计划购买新车的人明显比其它城市多，达到48％；多数人还是将购买汽车作为一个比较长远的计划；但将来3-5年的消费能力会大幅度增长。

　　当问道购买新车的预算时，22％的人回答将购买10万以下的汽车，将近一半的计划购车者将购买10万-20万的汽车；另外1/4的消费者也会考虑20万以上的汽车；未来一年内的汽车消费以中低档为主，但从低到高不同价位汽车都会有一定的市场份额。

　　对于未来购买新车的车型方面，多数消费者仍然倾向购买四门三箱型轿车作为私人用车(46％)，而四门两箱和两门三箱轿车也将会占有一定市场份额。消费者对私人汽车排量的要求比以前有所增加，对1-1.5升排量车的需求减少，而对 1.6-2.0升排量的车的需求有大幅度增加(达到42％)， 2.1-2.5升排量车的市场也将有一定增长。

　　有42％的将要购买者还没有考虑好购买哪一个品牌，消费者对汽车品牌持观望态度。就单一品牌车型来看，不会有一个或几个车型占主导。但从厂家而言，国产大众汽车仍会占有最大的市场份额。
　

打击假劣配件 我国保险业和汽配业首次合作

    对当前中国家庭而言，买车无疑是一件大事。所以，消费者在决定购买一辆轿车的时候，应当尽可能多地了解一些这款车的“血缘”和“家庭”背景，同时要重视自己的切身感觉。

了解生产厂家的实力
    买车，应当关注一下汽车的制造厂家，因为“好车是由好的工厂制造出来的”。
    尽管有人说过这样的话：如果你觉得一个鸡蛋味道不错，就尽管吃下去，没有必要了解产下这个鸡蛋的母鸡的情况。鸡蛋的样子、味道都差不多，人们确实没有必要去关注母鸡。但轿车就不同了，每个厂家制造的轿车外形、装备、性能都不相同，为制造这辆车投入的人力、物力也相差悬殊。所以，消费者在决定购买一辆轿车的时候，应当尽可能了解一点这款车的“血缘”和“家庭”背景。

把有限的钱用在刀刃上
    价钱差不多的两款车，可能一款车的安全性、动力性、操控性明显地好过另一款车，原因在于后者在诸如真皮座椅、高级音响等并非标志汽车制造水平的附加装备上多加了钱。有人把这些华而不实的装备比做在手表盘上镶宝石，虽然价格上去了，但并不表明这个手表本身的机械制造工艺有多高。
    专家建议那些想少花钱买好车的人，不妨在你预定的买车投资范围内，买一款配置虽然不多，但是在空间、动力、安全和操控方面更好的车。

重视试乘试驾的切身体验
    买车，不能光听别人介绍而忽视了自己的切身感觉。面对市场上令人眼花缭乱的车型，许多第一次购买私家车的人不知道到底买哪一款轿车好。以目前国产轿车市场可供选择品种最多、市场份额最大、价格比较适中、竞争最为激烈的小型车为例，既有被称为全尺寸轿车（A级车）的捷达、宝来、富康、爱丽舍、毕加索、福美来等，也有比他们小一个级别、被称为紧凑型轿车（A0级）的赛欧、POLO、派力奥、西耶那、夏利2000和威驰等。到底买哪一款呢？现在，许多经销商都安排试乘试驾，不要错过这个环节。不妨到各个品牌汽车的经销商那里走走，亲自感受一下到底哪款车更适合你。
　

“酒后驾车险”是否合法 业界展开热烈讨论

　　余凌云：中国人民公安大学法律系副教授、刘京华：北京市高级人民法院刑一庭副庭长、琚存旭：北京乾坤律师事务所主任律师、战崇文：北京融商律师事务所主任律师、陈更：北京共和律师事务所律师、岳运生：北京岳成律师事务所律师

　　议题一：设立“酒后驾车险”是否合法？

　　主持人：众所周知，以往酒后驾车是不被纳入保险范围的，前不久“酒后驾车险”出台了，引起了社会各界的争论，由此引出我们的第一个议题，应如何理解“酒后驾车险”的合法性或不合法性？该保险条款是否有效？

　　战崇文：我认为该附加险的设定与交通肇事罪的规定相冲突。《刑法》中规定，造成公共财产和他人财产直接损失，负事故全部和主要责任且没有能力偿付数额在三十万元以上的，构成交通肇事罪。这就意味着，如果酒后驾车者原来赔付能力较弱，上了这种附加险以后，正好有能力开脱了罪责，从另一个角度上讲，是纵容了犯罪。

　　岳运生：我认为这个险种的推出并不违法。保险关系是一种平等民事主体间的合同关系。合同本质上就是当事人通过自由协商决定其相互之间权利义务关系，并根据其意志调整他们相互间的关系。而酒后驾车第三者责任险条款并未违反我国现行法律、行政法规的强制性规定，即法律并未明确禁止为酒后驾车者第三者责任设置保险，因此该险种从实体内容上看并不违法，属有效合同。

　　余凌云：我的观点不太一样，《保险法》中规定，制定保险合同不得损害社会公共利益。酒后驾车险损害了社会公共利益。本身酒后驾车这个行为是属于法律严令禁止的行为，偏偏针对严令禁止的行为设一个险。它是以国家法律严格禁止的行为作为附加险的对象，是不合法的。

　　岳运生：酒后驾车与闯红灯均是直接违反道路交通法规，闯红灯发生事故可由保险赔偿，为何酒后驾车发生事故就不能由保险赔偿呢？我认为设立该险并不违反公共利益，只有设立后直接导致酒后驾车行为多发，才有可能涉及违反公共利益，关于这一点，目前并无证据证明。

　　陈更：我认为设立该险种不合法，违背了《保险法》第十一条规定。另外，设立该险，也违背了保险法第三十六条之规定。该条规定：“被保险人应当遵守国家有关消防、安全、生产操作、劳动保护等方面的规定，维护保险标的的安全。”饮酒后不准驾驶车辆，是车辆驾驶人员必须遵守的“生产操作”规则。同时，这一附加险的设立也是与《治安管理处罚条例》及《刑法》关于“酒后驾车应受处罚”和“交通肇事罪”的相关规定相冲突的。有人认为，这是保险业在险种方面的突破和尝试，我认为这是对法的核心原则的突破，是对社会公共利益的突破，这种突破是不能被允许的。

　　琚存旭：第一，我认为“酒后驾车险”的提法，不仅很容易掩盖该险种的基本特征，而且容易使人认为该险种意在鼓励驾驶人员都去酒后开车。我们应当避免这种容易以讹传讹的通俗提法。天安保险公司自己设定的“非常事故损失特约险”是比较恰当的。第二，应当客观公正地对非常事故损失特约险的合法性进行评价。所以我们在探讨其合法性时着眼点应放在其是否违背社会公共利益上，这也正是人们关注这一险种的原因。第三，由于该保险条款是自愿条款，保险公司附加的条件属市场行为，不存在法律禁止的情况，所以应认定该条款有效。第四，该条款的出台顺应社会发展需要。保险的功能可以使交通违章行为的受害者得到最大限度的补偿，从而维持社会生活水平的大体公平。

　　刘京华：酒后驾车容易发生重大交通事故，是受公众普遍谴责的违法行为。但为了调整和科学规范我国的车险，对“非常事故损失特约险”，不宜采取轻易否定或肯定的态度，要辩证地剖析利弊，肯定有益因素，纠正不足。我国商业保险业车险的五个强制性险种，普遍对酒后驾车交通事故，设定免除保险人全部责任的格式条款，看似经济制裁了酒后驾车人，实则导致对大量受害人的人身、财产损失赔偿不到位，经济惩罚变相殃及受害人。相反，使保险人摆脱国家强制设定的赔偿责任和社会责任，据此获得超额利润，损失最大的是无辜受害人，形成社会新难题和不稳定因素。免除保险人全部责任的格式条款，显失公平，有损于社会公共利益，说明我国车险中对第三者保险制度存在重大缺陷。

　　新险种对此进行大胆有益的尝试，但有三点明显的法律瑕疵，使其备受争议和面临承担连带责任的风险。1.在投保“汽车损失险和第三者人身伤害责任险、第三者财产损失责任险、乘客和驾驶人伤害责任险”之外，设附加“非常事故损失特约险”，险种体例不科学，产生附加“酒后驾车险”的歧义，有违反禁止饮酒驾车的交通法规之嫌，加大了新险种额外的道德风险。2.赔偿乘车人的范围过大，乘车人不分有无过错和责任年龄全部赔偿不妥。3.无论受害人、他人有无违章和过错，受害人均享有同等的受偿权，对无辜受害人不公平，违反民法通则第131条“受害人对于损害的发生也有过错的，可以减轻侵害人的民事责任”的规定，不利于从各环节减少交通事故隐患。要重视顺应交通事故的客观规律和严格依法办事，才能减少和公正处理交通事故。

　　议题二：此险种如果助长了违章的发生，保险公司是否也要担责？

　　主持人：很多交警认为有了这种保险作为后盾，就会大量滋生更多的驾驶员发生酒后驾车的严重违章行为，对整个城市的交通安全是很不利的。如果这种险种助长了违章的发生，保险公司应承担什么责任？

　　陈更：从民事法律的角度分析，当能够证明此类保险助长了驾车者的粗心大意时，应认定保险公司是共同行为者，应当承担连带赔偿责任。从行政法的意义上说，保险公司设立此险违背了合法经营的原则，其主管部门———中国人民银行、保监会以及工商管理机关有义务依据有关法规对其进行处罚。

　　岳运生：此险种的推出必定会有其积极或消极的影响，但影响程度孰轻孰重，目前是不可知的，这与投保人的心理状态、教育背景、生活经验等等均有一定联系。这个险种真正的影响还是需要在实践中、在充分的社会调查的基础上才可能做出较客观的结论。因此，此险种是否会助长酒后驾车违章行为，目前下结论可能还为时过早。

　　刘京华：认为此险种助长违章发生的观点，过于偏颇。其实，赔偿第三者的保险金，专设给受害人，加害人不得占有，不能因理赔免除加害人应承担的其他法律责任。商业保险是聚合社会分散财力，增强个体抵御风险的能力，进行风险经济互救的商业活动。风险经济互救对象包括：投保人、遭受风险人、制造风险人和其他保险受益人。任何商业险种都存在风险危机和道德信用风险，也许会降低某些投保人的责任感，但其本质的优点和最大的社会效益，是能使遭受风险打击的受害人有可靠的经济救济保障。商业保险是预设的抵御社会风险的稳定器，既有社会责任和积极功能，又有社会风险和消极作用，但毕竟利大于弊，因此在发达国家十分发达，在我国兴起不久，社会需正确看待它。

　　琚存旭：任何社会现象的产生都是综合因素作用的结果，单独一个保险条款就能使人藐视法律法规、不惜以自己的自由和生命作赌注，甚至倾家荡产去冒险，我认为这是与绝大多数人的道德意识及价值判断相违背的，所以，我们不能不负责任地夸大保险公司介入的负面作用。从客观角度看，任何事物都不可能满足每个人的意愿，只要与大多数人的利益不冲突，就可以认定为符合公共利益。

　　议题三：保险公司设立保险项目是否需要有关部门的许可？

　　主持人：有人认为保险公司可以自行设立保险项目，随意性太大。这种观点正确吗？

　　陈更：中保人寿保险有限公司制定的《人身保险险种开发管理办法》(出台于《保险法》颁布后)规定，“省级分公司可以根据市场情况，提出开发新险种的设想和意见，由总公司依据市场情况开发新险种，省级以下公司不得开发新险种。”据此可以推出有关问题的端倪：保险公司可以自主设立新险种，无须报请行政部门批准。如果行政批准是必经程序，省级分公司显然不具呈批权，中保人寿也就没必要设立“省级以下公司不得开发新险种”的限制了。

　　战崇文：我国保险行业的报批，以前由中国人民银行管理。保险公司设立主险种，经过中国人民银行批准以后，才能成立。保监会成立后，不光是批准，还有监督，这部分权利进入了保监会。主险是经过层层报批，附加险报到保监会只是备案就可生效。

　　岳运生：《保险法》第107条规定，关系社会公众利益的保险险种、依法实行强制保险的险种和新开发的人寿保险险种等的保险条款和保险费率，应当报保险监督管理机构审批。其他保险险种的保险条款和保险费率，应当报保险监督管理机构备案。

　　议题四：设立“酒后驾车险”的利大还是弊大？

　　主持人：设立“酒后驾车险”有哪些利与弊？专家对该险种需要完善之处有什么建议？

　　陈更：部分专家对设立“酒后驾车险”给以积极的评价，这主要是从维护受害人的利益出发看待问题。这种观点认为，面对一些赔偿能力不强的酒后驾车肇事者，受害人可以实际获得赔偿，这对社会是有益的。但这仅仅是针对既已发生的事故而言，对尚未发生某种情况的社会而言，设立“酒后驾车险”使驾车者放松了应有的警惕，它制造了更多的受害人。从较高的层面看问题，即使对受害人而言，也不是有利的。总之，受害人可以获得赔偿，对社会来说是狭义的利益。全面看来，“酒后驾车险”的设立是对违反技术操作规范行为者的鼓励，是对违法行为者的纵容。

　　战崇文：关于设立酒后驾车险，有利的方面主要就是保护第三者的利益，不利的方面就是会不会使酒后驾车这种事故发生越来越多。我想补充一点，这对于我国现代的保险业是一个触动。设立这个险种，我认为对于咱们国家以后的发展、改革以及规范，具有一定的促进作用。

　　余凌云：酒后驾车是法律禁止的行为，一旦实施了，要承担法律上的后果，要为自己的行为付出代价，这个代价不单单是要承担刑事上、行政上的责任，一种重要的责任是民事上的责任。现在推出这个险种，它实际上有一种嫌疑，就是肇事者应当承担的民事责任，通过保险公司转嫁给社会了。此外，从第三人保护的角度来讲，如果要是肇事人完全有能力赔偿，这个时候保险公司为什么一定要替他承担一部分责任呢？如果保险公司想在这方面有所作为的话，应该加一个限制条件。只有在酒后驾车这个肇事人，没有能力赔偿，或者是不能够足额赔偿受害人的时候，保险公司才应赔付。

　　琚存旭：我认为该条款与法律实现的目的是一致的。制定法律的意义在于维护社会秩序，而不是以制裁人为目的。虽然应当对违章者予以制裁，但应当兼顾社会效果。社会效果包括很多因素，其中也包括了违章者本人及家人在社会生活中的受影响程度。我认为违章者通过保险消费的途径，为潜在的受害者及自己和家人设定一种尽可能减少各方损失的方式，是可取的，利大于弊。

　　刘京华：驾驶汽车是高风险业，国家强制投保人对第三者人身、财产保险，目的为实现第三者的受偿权提供可靠的风险经济救济保障，是对受害人的法定强制性保护措施；除非第三者有重大过错，否则，不能因司机酒后驾车，免除国家强制设定保险人对第三者的赔偿责任；在交通发达的社会，人人可能成为交通事故的受害人，我国原有车险中免除保险人对第三者的全部责任的格式条款，不利于广大消费者和社会公共利益，才是部分无效条款。这正是新险种的有益之处，但其法律瑕疵需认真纠正。

　　建议将有歧义易误解的附加“非常事故损失特约险”取消，将其有益的要素融入原险种中完善，将第三者本应享有的受偿权归还受害人，将免除保险人全部责任的格式条款改为：对于酒后驾车造成的交通事故，1.对汽车损失险、驾驶人伤害责任险，免除保险人赔偿责任。2.对第三者人身伤害责任险、第三者财产损失责任险，视第三者有无过错及程度，实行20%-30%的免赔率。3.乘客伤害责任险分情况处理，对未成年或无过错的成年乘车人，保险人承担赔偿责任；对放任、指使司机酒后驾车有过错的成年乘车人，减轻、免除保险人的赔偿责任。

　　议题五：“酒后驾车险”引发的社会思考？

　　主持人：“酒后驾车险”出台后引起很大争议，到底是对第三方受害者的关怀和救助，还是对酒后驾车这一社会恶习的支持和纵容，社会各界众说纷纭。这一事件带给我们哪些思考？

　　刘京华：天安保险公司突破原有险种的限制，归还受害人作为第三者保险受益人本应享有的受偿权，震撼了沉闷的保险业，引起新思考。所选择保险市场的新切入点的思路正确，基本符合民法公平原则和社会公共利益原则，但产品推向市场的形式不当。如果融入并调整科学规范原车险，潜在市场十分巨大，社会效益看好。同时，全社会和政府要加强综合治理，有的城市出现代驾汽车公司新行业，标价收费代饮酒人驾车。我国对抵御自然灾害风险，有专项财政拨款；对抵御交通事故等人为灾害风险，应借鉴外国设立专项财政补偿拨款。

　　对于免除保险人全部责任的格式条款，调整和科学规范我国车险的问题，建议车险各方和社会各界人士在媒体上公开讨论，保监会举行公开听证会后审批，有利于提高我国加入WTO后商业保险业的竞争力和在更高层次上维护社会公共利益。

　　陈更：思考之一：合法经营不只是部分市场主体必须重视的概念，而是每一个市场主体必须重视的概念。部分政策性垄断性企业残存的某种特殊感和特权思想使之制定经营方案时未对法律予以充分的注意，未认真考察自己的行为是否符合“合法经营”的原则。思考之二：“酒后驾车险”所容涵的对于第三人的积极因素应当纳入对法律的正面修订中。如此，则取得了全面的积极意义，而消除了消极意义。上述思考是立法层面的思考，它不是经营层面的思考。上述思考的利益出发点是第三人，是社会公平和社会利益，但经营者考虑的是盈利———投保人支付保险费的动机是自己的利益，他们不会为将自己利益排除在外的第三人利益付费。我们应当将这两种思考立场区别开来，不能寄希望于两种立场完全趋同。但同时应当认识到，两种立场不但是应当互相制约的，而且是可以互相促进的。

　　战崇文：通过本次讨论，我感觉不光是人们的自我保护意识越来越强，而且被保护的意识也越来越强。关于酒后驾车责任险这个问题，实际上它的提出和存在有社会基础。我认为这是人们价值观念、法规意识的一个突破。天安作为第一家商业性保险公司，推出这个险种，应根据社会上的反应，来形成最终对酒后驾车保险的完善。

　　余凌云：保险业随着我们国家加入WTO以后，外国的保险公司也可能会加入到我们的市场，我们本身的保险业存在一个尽快成长和成熟的过程，如果通过这一事件可以促使我们保险业内人士，对于以后险种的设定更加慎重，更加注意险种设定的技术层面的问题，我觉得是由这一事件引出的最积极意义。

　　特别观点

　　部分专家对设立“酒后驾车险”给以积极的评价，这主要是从维护受害人的利益出发看待问题。这种观点认为，面对一些赔偿能力不强的酒后驾车肇事者，受害人可以实际获得赔偿，这对社会是有益的。但这仅仅是针对既已发生的事故而言，对尚未发生某种情况的社会而言，设立“酒后驾车险”使驾车者放松了应有的警惕，它制造了更多的受害人。从较高的层面看问题，即使对受害人而言，也不是有利的。总之，受害人可以获得赔偿，对社会来说是狭义的利益。全面看来，“酒后驾车险”的设立是对违反技术操作规范行为者的鼓励，是对违法行为者的纵容。

　　制定法律的意义在于维护社会秩序，而不是以制裁人为目的。虽然应当对违章者予以制裁，但应当兼顾社会效果。社会效果包括很多因素，其中也包括了违章者本人及家人在社会生活中的受影响程度。我认为违章者通过保险消费的途径，为潜在的受害者及自己和家人设定一种尽可能减少各方损失的方式，是可取的，利大于弊。

　　在交通发达的社会，人人可能成为交通事故的受害人，我国原有车险中免除保险人对第三者的全部责任的格式条款，不利于广大消费者和社会公共利益，才是部分无效条款。这正是设立“酒后驾车险”的有益之处，但其法律瑕疵需认真纠正。

　　相关链接

　　《保险法》

　　第十一条投保人和保险人订立保险合同，应当遵循公平互利、协商一致、自愿订立的原则，不得损害社会公共利益。

　　第三十六条被保险人应当遵守国家有关消防、安全、生产操作、劳动保护等方面的规定，维护保险标的的安全。

　　(本版所议话题仅代表嘉宾个人观点)

　　新闻背景

　　酒后驾车也能上保险？一向被车辆保险排除在责任范围之外的酒后驾车行为，日前也被一种新的车辆附加险列入了保险范围。仿佛一石激起千层浪，连日来，围绕着这一险种该不该存在和是否合法的问题，保险界、法律界、交管部门和消费者等社会各层面出现了不同的反应和议论，而总部设在上海的天安保险公司，也因为推出这一另类的“非常事故损失特约险条款”，作为“第一个吃螃蟹的人”而处在各种争议的风口浪尖上。

　　天安保险公司推出的这项名为“非常事故损失特约险”的保障责任为：“在交通事故责任认定书载明的驾驶人饮酒驾车肇事，致使第三者人身伤亡或财产直接损失及本车乘客遭受伤亡，依法应由被保险人负责赔偿的，保险公司依据本条款的约定承担保险责任。”也就是说，这里的“非常事故”指的是驾驶人因酒后驾驶保险汽车造成的事故。

　　不过这一保险属于车险附加险，该保险条款规定，只有投保人在投保汽车损失险和第三者人身伤害责任险、第三者财产损失责任险、乘客和驾驶人伤害责任险之后，才可投保“非常事故损失特约险”。

　　据悉，天安在全国20多家分公司的营业网点，只有300多辆车投保了这一附加险，保费收入不到20万元，总保额也不过3100万元，且至今没有发生任何出险赔付。
                                                                                         [ 来源：北京青年报 ]

汽车泊位短缺 投资立体停车库划算吗？

　　从投资的角度讲，停车设备是公共事业商业性派生行业，其发展与否一定程度上依赖于城市规划的完善和先进程度。随着汽车产销能力的增加，老百姓购车需求加大，停车市场也越来越大。根据“十五”汽车工业发展规划，２００５年我国汽车保有量将达到２３６５万－２５４５万辆，其中轿车约占８３０万－８７０万辆。由于绝大部分的轿车集中在大、中城市，城市轿车数量的大幅增加必然引起对停车位需求的增加，预计在今后五年内我国城市至少要有约２５０万个停车位（仅指停放轿车），才能满足需求。

　　面对巨大的市场蛋糕，在传统车库投资大、收益慢的背景下，有限资源得到最大使用的趋势越来越明显，建设立体停车场开始闯进了投资人的视野。　

　　广州汽车泊位缺口大

　　弄清楚当地停车市场到底有多大，这是分析立体车库投资方案的前提。说到广州市的停车难问题，根据广州市交委提供的数字显示：到２００２年年底，拥有１０００万人口的广州市机动车总数达１４２万辆，其中城区小轿车的保有量在５０万辆以上；而市内的停车场所能提供的停车位只有２８万个，车辆数量与停车位的绝对差值达到了２２万。如果按照国际通行标准的每辆车匹配１．４个泊位来计算，则广州市目前汽车泊位需求总量达７０万个，相对缺口数达到６０％。

　　实际上，受停车难问题影响，今年以来广州市的汽车保有量的增长已慢于北京、上海，甚至也慢于广东本地的东莞、顺德。停车难已成为制约广州汽车消费的一个瓶颈。

　　广州市经委早在去年的规划中，就提到力争在２０１０年达到５１万个停车位的目标。在突破瓶颈的拉动下，据业内有关人士估计，届时广州市将至少拥有７．４万个立体停车位，占总停车位的１５％左右。

　　立体停车场优势明显

　　按照目前地价，以标准车位面积计，在市区投资兴建停车场一个车位首期，投资至少消耗１０万元以上，一个车位按一天收费５－１０元／小时、周转５次计，收入为２５元－５０元左右，再扣除各种税费开支，获利约为４０元左右，远低于投资建设写字楼、宾馆等收入，因而目前社会各界对投资建设停车场的热情不高，多数停车场是因为建设项目配套而建设。

　　广州的一位设备供应商表示，机械式停车设备的类型很多，可适用于多种地形条件，尤其是机械式立体停车特点明显：

　　一是节省占地面积，充分利用空间。一般情况下，机械式立体停车库的占地面积约为平面停车场的１／２－１／２５，空间利用率比建筑自走式停车库提高７５％以上。传统停车场停５０辆车需要空间１６５０平方米，而采用露天电梯塔式立体停车只需５０平方米，也就是说，可以达到每１平方米即停放一辆小车。

　　二是相对造价低。机械式停车设备每个泊位投资约３万－１２万元，而建筑自走式停车库每个泊位的造价约为１５万元以上。据广州市经委提供的一份资料显示，同样是停５０辆车，传统的停车场需１６５０平方米的空间，造价约７５０万元，而采用塔式立体停车库却只需５０平方米，其造价只需４００万元（含２０万元土建费），可节约４７％的投资。

　　三是使用方便、操作简单、可靠、安全、存取快捷。一般一次存（取）车时间不超过１２０秒。此外，由于存取车、收费等实现全自动化，因而汽车进入车库后的所有过程均由电脑控制，可减少废气排放，有利环保。

　　投资立体车库也有瓶颈

　　有了好的市场前景，但是否意味着这样的产业就能迅速壮大呢？就全国来说，到去年末为止，有４．６万个机械立体停车位，北京市拥有２．２４万个机械立体车位、上海市拥有０．９１万个机械立体车位排在前两位，而广东只有０．４８万个。面对还不太成熟的行业，作为广州市经委重点扶持项目，广日电梯工业有限公司已从２０００年起，耗巨资３０００万元引进日本排名第二的新明和株式会社的停车设备核心技术。虽然市场已启动，但不少业内人士在接受采访时认为，这一新兴产业仍有一些瓶颈待突破。

　　首先受资金困扰。虽然６月份开始实施的《广州市停车场管理办法》明确鼓励单位和个人在广州投资兴建停车场，但与传统车库相比，立体车库同样面临着前期投入资金庞大等问题。广州市客管处运输服务科有关负责人认为，用地、税收等方面的优惠措施也应相应出台，降低机械式立体停车场的成本，吸引民间资本投资兴建，以增加机械式立体停车场的数量。

　　关于资金问题，广日公司的某高层还建议，作为城市基础设施，立体停车场建设可以采取ＢＯＴ等方式进行。前期投资可以通过社会投入的方式，将一些立体停车场建成后，管理好这些基础设施同时获得收益。若干年后再作为公共设施由政府收回处理。

　　再有就是建设资源问题。面对资源稀缺，广州市客管处的这位负责人表示，可以利用老城区危（旧）房改造的机会，腾出部分空地建设机械式立体停车场。事实上，在拥挤的城市中心兴建立体停车库本身就发挥了它善于利用空间的优势，特别是在商业区、交通枢纽、居民区。但从另一方面讲，记者也发现，由于广州本来没有立体车库的规划，好多地下停车场由于受高度限制根本无法改造来建设立体车库，白白浪费了商机。

　　该产业的技术设备问题也不容忽视。发展立体机械停车场的再一个瓶颈是目前这一市场由于刚刚兴起，设备供应市场有鱼龙混杂的现象。此前，国家机械工业局曾在１９９９年６月发布了《升降横移类机械式停车设备行业标准》。但仍有一些小的厂商为了获得更多的订单以各种方式压低成本，耗巨资引进技术的并不多见。这只能靠在市场做大的同时优胜劣汰。

汽车设计面临变革 2005年的汽车将会智能化

　　经过了增加操纵程序的时代之后，汽车进入了“简化”时期，按目前趋势，2005年的汽车将会智能化。由于新的信息技术和通信技术的普及，汽车将不再仅仅是一种出行工具，它还能时刻与外部世界保持联系。不断更新的导航系统必将被用于大部分汽车

　　汽车设计正面临变革，无论是发达国家或发展中国家，车商们将围绕以下课题策划未来的汽车。

　　外部设计：安全第一

　　为适应时代潮流，今天的汽车设计越来越体现个性化，追求一种能让家人分享的乐趣和情感。社会学研究和文化研究显示，人们希望汽车能够体现他们自身，即这种汽车能适应周末、假日的需要、这就要求设计师将汽车用于工作同用于周末、假日结合起来。

　　同时，安全性是设计车型时首先要考虑的因素。出于安全考虑，必须抬高汽车的防护罩，在防护罩和坚硬部件之间留出空隙。因此，越来越多的汽车呈现车身一体化的设计。

　　最后，汽车制造者们似乎重新趋向于生产设计比较紧凑的汽车，即倾向于优先考虑汽车外部尺寸与内部空间的关系。

　　内部结构：空间变大

　　经过了增加操纵程序的时代之后，汽车进入了“简化”时期。这不仅意味着要重新考虑操纵装置的设计和人体工程学，而且意味着应改变“人机关系”。到2005年，为了改善舒适性以及车内的生活质量，仪表盘与车内环境将被“减负”，调节和净化空气的技术也会有新发展，个性化则可以通过新型材料和颜色的使用来表现。

　　出于增加内部空间的需要，要求设计者减少汽车的悬臂，但出于安全性的考虑，设计者又必须增加悬臂，于是产生了求助于技术的想法。根据这种前景，电控汽车技术将会普及开来。去掉操纵装置和其它构件(发动机、方向盘、刹车等)之间的所有机械连接，就能使人们自由地安装各种部件，节省内部空间，减轻汽车重量，降低车上人员胸部受伤的风险。面对如此大的挑战，惟一需要克服的是心理障碍。设计思路是否可以考虑：采用没有踏板结构、没有转向管柱（方向盘柱）的汽车，或者考虑让坐在后排的孩子来控制方向。

　　仪表盘：日益智能化

　　按目前趋势，2005年的汽车将会智能化。由于新的信息技术和通信技术的普及，汽车将不再仅仅是一种出行工具，它还能时刻与外部世界保持联系。不断更新的导航系统必将被用于大部分汽车。在2005年以前，人们将可以在汽车上接通互联网，收发电子邮件。为了简化操纵，汽车上将安装语音识别系统。同时汽车还将配备遥控维护系统、驾驶员监视辅助装置、智能速度调节器、障碍探测雷达、夜视镜、视频屏幕和安装在后座上的电子游戏机。从现在开始到2005年，自动点火装置、雨水传感装置和倒车雷达将成为汽车上的寻常之物。

　　发动机：功率更强大

　　汽车制造商在发动机方面可能还得处理一些难题。汽车重量的增加使制造商不得不提高发动机的功率以保证相关性能。然而，发动机功率的提高也导致能源消耗增加。虽然制造商在致力于根本性的研究，但通向“零排放”的道路依然布满难题。

　　2005年的汽车将继续使用传统的碳氢燃料。新的电子操纵系统的推广、可变进气阀的安装、汽油的直接喷射和柴油的微粒过滤器都可以使汽车技术出现明显的进步。但是，电动汽车、混合动力汽车和氢汽车的普及将加快。

　　自动化汽车出现

　　2005年，将出现自动化汽车，其特点是：

　　1、“防止冲撞前方障碍物”。在视线不好的转弯处，如果路上有从前面车上掉下来的障碍物或停在路上的汽车等，设在路旁的摄像机和传感器会立刻察觉，把信息传递给后面的汽车驾驶员。在必要时操作系统会使后面的汽车紧急停下来。

　　2“防止弯道事故”。在进入弯道前，系统会把到弯道的距离，弯道的形状告诉行驶中的汽车，提供警报和操作支持。

　　3、“防止汽车驶出车线”。

　　4、“防止在交叉路闪侧面相撞”，提供信息，紧急操作。

　　5、“防止右转弯相撞”。防止在交叉路口右转弯车和直行车相撞。

　　6、“防止在转弯处的人行道上碰撞步行者”。

　　7“运用道路及路面信息（雨、雾等）保持车间距”。

　　未来的汽车将起到一个移动式电脑终端的作用。而智能化自动收费系统（ETC）在未来5—8年内也将开始投入实用。

　　此外，将来的汽车还将具备可以自动存取物品的自动仓库的功能。预计，这种相关技术在未来5—10年内可能实用化。